Neue Züge für die U1

Am auffälligsten ist beim G1 der Durchgang zwischen allen Wagenteilen. Sie sind fest miteinander verbunden, sodass Fahrgäste komplett durchgehen können. Gegenüber dem heutigen, sogenannten Langzugbetrieb, bei dem zwei Doppeltriebwagen gekuppelt werden, fallen je zwei Fahrerstände und Hilfsbetriebeumrichter für die Stromversorgung weg. Das senkt die Anschaffungskosten und das Gewicht, was sich positiv auf den Energieverbrauch auswirkt. Die Durchgängigkeit bietet zudem mehr Platz für die Fahrgäste. Im vorderen und hinteren Eingangsbereich sind die Sitze längs angeordnet, die Freiflächen für Rollstühle, Kinderwagen, Rollatoren oder Fahrräder befinden sich hinter dem Fahrerstand und im Bereich der Übergänge. So staut es sich im Türbereich weniger. Die zehn Zentimeter breiteren Türen beschleunigen den Fahrgastwechsel. Schiebetritte, zur Spaltüberbrückung zwischen Zug und Bahnsteig, ermöglichen einen barrierefreien Zugang. Damit ist unsere U-Bahn-Flotte fast vollständig ohne Spalt zugänglich.

Auch außen sind die neuen Züge flott unterwegs. In unseren Unternehmensfarben - rot, weiß - kommen sie freundlich, transparent und modern daher. Das Design wurde übrigens auf der Grundlage einer Designstudie in Zusammenarbeit mit dem Münchner Büro ergon3Design entwickelt.

Bei den alten DT1-Zügen überwachen das Fahrpersonal das Öffnen und Schließen der Türen mittels Sichtkontrolle entlang des Bahnsteigs. Bei den G1-Zügen ist diese Kontrolle komplett technisch abgesichert. So wie es bei den Zügen DT3 und DT3-F bereits Standard ist. Neu dageben ist: Den Status des Fahrgastwechsels oder die Zugabfahrt zeigen LED-Lichtbänder, außen und innen an den Türen, an. Rot heißt Stopp, Grün Einsteigen.

Bereits die U-Bahnen der ersten Generation, der Typ DT1 (DT steht für Doppeltriebwagen), schafften es in nur 40 Sekunden auf 80 Kilometer pro Stunde. So schnell wie sie sind, so flott kommen sie auch von ihrem Äußeren daher und gehen schon bald als „rote Pegnitzpfeile“ in die Verkehrsgeschichte ein. Jeder Zug erhält das Nürnberger Stadtwappen, den Königskopfadler. Die Wagen besitzen mehrere Bremssysteme, die teilweise bei Gefahr selbstständig eingreifen (Notbremse). Im planmäßigen Betrieb kommt nur eine zum Einsatz: die elektrische Bremse. Sie schaltet die Motoren während des Bremsvorgangs in Generatoren um. 

Die zweite Hälfte der 64 beschafften DT1 wurde ab 1980 mit Drehstromantriebstechnik ausgestattet, die den so erzeugten elektrischen Strom für andere Fahrzeuge ins Netz zurückspeisen kann. Für die damalige Zeit absolut Hightech! Übrigens: Bis auf einige technische Details und die Farbe entsprechen die Züge weitgehend denen der Münchener U-Bahn, die etwa zeitgleich in Betrieb ging. Inbetriebnahme DT1: 1971 bis 1984. 

Länge: 36,55 m | Wagenhöhe: 3,53 m | Sitz-/Stehplätze (4 P./qm): 98/192 | Geschwindigkeit: 80 km/h | Wagen leer: ca. 52,5 t | Wagen vollbesetzt: ca. 83,9 t

23 Jahre später, am 28. November 1994, geht das letzte Fahrzeug der zweiten Generation von U-Bahn-Zügen an den Start: Zwölf Wagen des Typs DT2 nehmen ihren Betrieb auf. Neu ist eine digitale Stimme, die in den Zügen die nächsten Stationen ansagt. Und die Einzelschalensitze, die die durchgehenden Bänke ablösen, bieten den Fahrgästen mehr Komfort, ebenso die Doppelhaltestangen und Gepäckablagen an der hinteren Stirnwand. Durch den Verzicht auf einige Sitzplätze ist der Einstiegsraum größer. Dadurch beschleunigen sich das Ein- und Aussteigen sowie die Verteilung der Fahrgäste im Wageninneren deutlich. Gleichzeitig entsteht so mehr Platz für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder. Statt eines Hebels wie im DT1, lassen sich die Türen ab sofort mit einem Taster elektrisch öffnen. Inbetriebnahme DT2: 1993 bis 1994

Länge: 36,95 m | Wagenhöhe: 3,55 m | Sitz-/Stehplätze (4 P./qm): 82/208 | Geschwindigkeit: 80 km/h | Wagen leer: ca. 54,5 t | Wagen vollbesetzt: ca. 86,7 t

Der DT3 leitet die Revolution des automatischen Betriebes ein. Der Zeitpunkt für die neuen Modelle ist günstig, da die ersten Züge vom Typ DT1 in ihren wohlverdienten Ruhestand gehen. Gegenüber seinen Vorgängern bietet der DT3 mehr Platz, denn die zwei Wagen sind durch einen Übergang miteinander verbunden. Weil die DT3-Züge vollautomatisch unterwegs sind, braucht es keinen Fahrerstand. Der Platz steht nun den Fahrgästen in Form von einer Panoramascheibe zur Verfügung. Zusätzlich zu den 32 DT3-Fahrzeugen – die ausschließlich auf den U-Bahn-Linien U2 und U3 unterwegs sind – kommen ab 2011 weitere 14 DT3-F dazu. Diese sind eine Weiterentwicklung des DT3, haben als besonderes Merkmal aber einen Fahrerstand – daher das F in der Kurzbezeichnung. Sie können sowohl auf den vollautomatischen Linien U2 und U3 eingesetzt werden, als auch auf der konventionellen U-Bahn-Linie U1. Inbetriebnahme DT3: 2008, Inbetriebnahme DT3-F: 2011 bis 2012.

Länge: 37,72 m | Wagenhöhe: 3,58 m | Sitz-/Stehplätze (4 P./qm): DT3 bzw. DT3-F: 82/226 bzw. 72/216 | Geschwindigkeit: 80 km/h | Wagen leer: DT-3 bzw. DT3-F: ca. 62,1 t bzw. 64 t | Wagen vollbesetzt: ca. 97,3 t

Baureihe G1

21 Vier-Wagen-Gliederzüge des Typs G1 sind seit 2015 bestellt und sollen ab Mitte 2020 die 42 noch im Betrieb befindlichen DT1-Modelle nach und nach ablösen. Die neuen Züge werden in etwa die Länge von zwei gekoppelten Doppeltriebwagen haben und komplett durchgängig sein. Die Fahrzeuge sind klimatisiert und haben einen Schiebetritt an den Türen, sodass die Züge nun auch barrierefrei zugänglich sind. Die neuen Züge sind ausschließlich für den Betrieb mit Fahrer auf der U1 vorgesehen. Allerdings ist der von Siemens entwickelte Zug auch für den automatischen Betrieb ausgelegt und vorgerüstet. Inbetriebnahme: ab Mitte 2020. 

Länge: 75,41 m | Wagenhöhe: 3,58 m | Sitz-/Stehplätze (4 P./qm): 128/476 | Geschwindigkeit: 80 km/h | Wagen leer: ca. vrstl. 124,5 t | Wagen vollbesetzt: vrstl. 195,1 t