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U-Bahn

Seit 1972 sausen die Pegnitzpfeile im Nürnberger Untergrund. Mit der Eröffnung der deutschlandweit ersten vollautomatischen U-Bahn am 14. Juni 2008 wurde ein völlig neues Kapitel in der Geschichte des Nürnberger Nahverkehrs aufgeschlagen.

Innovation von Anfang an
Von Anfang an haben wir bei unseren U-Bahnen in modernste Technik investiert. So begannen wir bereits Anfang der achtziger Jahre Drehstromfahrmotoren anstelle von Gleichstrommotoren in den neuen U-Bahnen einzusetzen. Der Vorteil: Drehstrom-Asynchronmotoren sind robuster und haben einen geringeren Wartungsaufwand. Außerdem kann viel Energie gespart werden: Die für den Fahrbetrieb benötigte elektrische Energie wird beim Bremsen bis zu einem Drittel ins Fahrstromnetz zurückgespeist.

Mehr Platz und mehr Komfort
Mit der Beschaffung zwölf neuer U-Bahn-Fahrzeuge vom Typ DT2 in den Jahren 1993/94 wurden weitere Verbesserungen für unsere Fahrgäste verwirklicht:

Der Einstiegsbereich wurde durch den Verzicht auf einige Sitzplätze deutlich größer. Das Ein- und Aussteigen wird dadurch einfacher und es steht mehr Platz zur Verfügung für Kinderwägen, Rollstühle und Fahrräder.

  • Der Einstiegsbereich wurde durch den Verzicht auf einige Sitzplätze deutlich größer. Das Ein- und Aussteigen wird dadurch einfacher und es steht mehr Platz zur Verfügung für Kinderwägen, Rollstühle und Fahrräder.
  • Die Drucktasten an den Fahrzeugtüren öffnen gleichzeitig beide Türflügel, was ebenfalls den Ein- und Ausstieg erleichtert und flüssiger macht.
  • Die Neugestaltung von Haltestangen und Haltegriffen sorgt für besseren Halt.
  • Anstelle von Sitzbänken sorgen Einzelsitze für mehr Komfort.
  • Notsprechstellen ermöglichen im Fall des Falles einen direkten Kontakt zum Fahrer.
  • Automatische digitale Haltestellenansagen sorgen für verbesserte Information.

Automatisierung der Nürnberger U-Bahn: Schlüssel zur intelligenten Mobilität - Modellcharakter für U-Bahn-Städte in aller Welt
Am 14. Juni 2008 haben wir deutschlandweit die erste vollautomatische U-Bahn auf die Strecke gebracht. Sie verkehrt auf der neuen U-Bahn-Linie U3 zwischen dem U-Bahnhof Maxfeld im Norden und der Station Gustav-Adolf-Straße im Südwesten. In Phase 1 nutzt die automatische U-Bahn derzeit im so genannten Mischbetrieb teilweise das Streckennetz und sechs Bahnhöfe der bereits bestehenden U-Bahn-Linie U2 nutzen. Das ist weltweit eine Besonderheit. In Phase 2 soll bis Anfang 2010 auch die gesamte U2 (Röthenbach - Flughafen) unter rollendem Rad auf automatischen Betrieb umgestellt sein.

Die neue U-Bahn-Linie U3
Die neue U3 besteht aus einem 3,4 Kilometer langen Nordast, der vom Bahnhof Rathenauplatz zum Nordwestring führen wird und auf dieser Strecke fünf neue U-Bahnhöfe vorsieht. Im ersten Ausbauschritt wird der Bahnhof Maxfeld eröffnet. Die U-Bahnhöfe Kaulbachplatz und Friedrich-Ebert-Platz sind bereits im Bau und sollen 2011 eröffnet werden. Der Südast ist vom Bahnhof Rothenburger Straße nach Gebersdorf geplant, soll ebenfalls fünf neue Bahnhöfe umfassen und ist 4,7 Kilometer lang. Die U-Bahnhöfe Sündersbühl und Gustav-Adolf-Straße sind bereits gebaut und in Betrieb. Wie es danach weitergeht, wird noch diskutiert.
Verbunden werden der Nord- und Südast durch die so genannte Stammstrecke der bestehenden U-Bahn-Linie U2 zwischen den U-Bahnhöfen Rathenauplatz und Rothenburger Straße. Sie ist 3,5 Kilometer lang und umfasst sechs Bahnhöfe.
Besonders positiv für das Automatisierungsprojekt ist die Tatsache, dass bei der U3 mit dem Bau von nur drei neuen Bahnhöfen bereits im ersten Bauabschnitt eine Gesamtstrecke von 6,1 Kilometern und neun Bahnhöfen zur Verfügung steht. Damit wird den Fahrgästen von Beginn an ein attraktiver Streckenabschnitt geboten, was sich nach Berechnungen insgesamt positiv auf den innerstädtischen Verkehr auswirkt.

Wirtschaftlich und attraktiv
Wenngleich die Investitionskosten höher sind, bringt die vollautomatische U-Bahn der VAG und der Stadt Nürnberg als Aufgabenträgerin des öffentlichen Personennahverkehrs niedrigere Betriebskosten als eine konventionell vom Fahrer gesteuerte U-Bahn.
Automatisch gesteuerte Fahrzeuge verbrauchen durch optimierte Beschleunigungs-, Fahr- und Bremsvorgänge weniger Energie. Die Wendezeiten sind deutlich kürzer und die Fahrzeuge können jederzeit nachfrageorientiert einsetzen. Für den Betrieb der U3 müssen darüber hinaus keine neuen Fahrer eingestellt werden. Dies bringt eine deutliche Entlastung beim größten Ausgabenblock im Betrieb - den Personalkosten. Fahrer, die durch die Automatisierung der U2 nicht mehr zum Steuern der Züge benötigt werden, wurden als Servicepersonal qualifiziert und stehen nun den Fahrgästen als Ansprechpartner auf der Strecke zur Verfügung. Die Mitarbeiter des neuen Kunden- und Systemservice sind darüber hinaus bei Störungen vor Ort, beheben diese oder organisieren weitere Hilfe.

Der Automatikbetrieb ermöglicht es uns, die Züge bedarfsgerecht einzusetzen. Bei großem Fahrgastaufkommen ist es nach der Umstellung der U2 auf Automatikbetrieb beispielsweise möglich, auf der Strecke Rathenauplatz bis Rothenburger Straße einen Takt von bis zu 100 Sekunden anzubieten. So können die Wartezeiten für die Kunden reduziert und zudem mehr Fahrgäste befördert werden.

Günstige Ausgangssituation für die Automatisierung
Die Voraussetzungen für die Einführung einer automatischen U-Bahn in Nürnberg waren denkbar günstig. Die dritte U-Bahn-Linie wurde neu gebaut. Sie konnte also gleich für den Automatikbetrieb ausgerüstet werden. Dieser bringt unter dem Aspekt, dass die Innenstadtlinien bereits heute zur Hauptverkehrszeit an der Grenze ihrer Belastungsfähigkeit sind, deutliche Vorteile. Bedingt auch durch die Einfädelproblematik an der Schnittstelle zwischen U2 und U3 am Rathenauplatz und an der Rothenburger Straße musste sowieso über eine Form der Automatisierung nachgedacht werden. Unabhängig davon mussten wir neue U-Bahn-Fahrzeuge beschaffen. Zum einen, weil die Linie U1 in Fürth in den vergangenen Jahren wiederholt verlängert worden ist. Zuletzt kam im Dezember 2007 der U-Bahnhof Hardhöhe hinzu. Zum anderen sind die ersten Fahrzeuge, die seit der Eröffnung der U1 im Jahr 1972 in Betrieb sind, an der Grenze ihrer Lebensdauer.

Die neuen Fahrzeuge - die "Pegnitzpfeile" der dritten Generation
Für den Betrieb der beiden Linien U2 und U3 werden 32 neue Fahrzeuge vom Typ DT3 eingesetzt.

Natürlich werden auch bei dieser neuen Fahrzeuggeneration verschiedene Weiterentwicklungen zu mehr Komfort für unsere Fahrgäste führen, insbesondere auch für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität:

Die Wagen des DT3 sind durch einen Übergang miteinander verbunden; dadurch kann durch den gesamten Zug gegangen werden.

  • Die Wagen des DT3 sind durch einen Übergang miteinander verbunden.
  • Der Bereich vor und hinter dem Wagenübergang ist mit Klappsitzen versehen, kann also je nach Bedarf als weitere Stehplatzfläche oder für Sitzplätze genutzt werden kann.
  • Die Sitze sind nicht wie bei den Vorgängerfahrzeugen auf Sitzkästen montiert, sondern an der Wagenseite und über einen Fuß befestigt. Dadurch entsteht zum einen unter den Sitzen ausreichend Stauraum für Gepäck und zum anderen lassen sich die Fahrzeuge leichter reinigen.
  • Die Züge sind durchgehend mit Überwachungskameras ausgestattet. Die Videobilder werden in die Leitstelle übertragen, im Fall des Falles kann also sofort reagiert werden.
  • Durch den Wegfall der Fahrerkabine haben die Fahrgäste freien Blick auf die Strecke.
  • Automatisch ausfahrbare Rampen an allen Türen erleichtern Mobilitäts- und Sehbehinderten das Ein- und Aussteigen. Zudem verhindern sie, dass Fahrgäste in den Spalt zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug geraten.
  • Sensible Türkanten erkennen vor der Abfahrt des Zuges eingeklemmte Personen oder Gegenstände. Auch dünne Gegenstände, wie ein Schal oder eine Hundeleine, die beim Schließen der Türen normalerweise nicht erkannt werden, lösen spätestens beim Losfahren des Zuges Alarm aus und der Zug stoppt.
  • Kurz vor dem Schließen der Türen kündigt ein Blinklicht an den Türen und ein Piepton den Schließvorgang an. Beides in Kombination signalisiert auch Seh- und Hörbehinderten zuverlässig, dass sich die Türen schließen.

Modernisierung älterer Fahrzeuge
Bis Ende 2005 modernisierten wir die älteren Fahrzeuge, die nach der Automatisierung der U2 und U3 weiter eingesetzt werden. 61 Doppeltriebwagen der Baureihen DT1 und DT2 wurden mit einem Gesamtaufwand von knapp 6,5 Millionen Euro auf den aktuellen Standard gebracht und damit den Fahrzeugen der U3 in einigen Aspekten angepasst. Die Fahrzeuge wurden mit einer modernen Türschließüberwachung ausgerüstet. Neben dem bisherigen Schließsystem wurden zur Erhöhung der Sicherheit sensible Türkanten eingebaut, die bereits sehr dünne Gegenstände (ab drei Millimeter) erkennen.

Zum Schutz vor Vandalismusschäden werden die Fahrzeuge außerdem mit Videokameras ausgerüstet.

Im Januar 2006 wurde auf der U-Bahn ein neues Abfertigungssystem eingeführt: Ein optisches sowie ein akustisches Signal an den Türen weist seitdem die Fahrgäste auf das Schließen der Türen hin. Zusätzlich wurden die Fahrzeuge des Typs DT1 mit einem digitalen Sprachspeicher ausgerüstet. Wie bereits in den Fahrzeugen des Typs DT2 erfolgt die Haltestellenansage jetzt automatisch.

Instandhaltung von U-Bahnen
Nach der Umstellung der U2 auf den automatischen Betrieb (Anfang 2010) werden in der U-Bahn-Werkstatt in Langwasser 93 Doppeltriebwagen (DT) gewartet und instand gesetzt. Bis zur Umstellung sind es sogar noch 20 Altfahrzeuge mehr, die in Schuss gehalten werden. Rund 125 Mitarbeiter sorgen dafür, dass die Räder nie stillstehen und immer genügend Fahrzeuge für den Betrieb zur Verfügung sind.

Und übrigens:
Im Jahr legt jedes U-Bahn-Fahrzeug annähernd 100.000 Kilometer zurück, das entspricht ungefähr zweieinhalb Erdumrundungen! Damit die Fahrzeuge über die Lebensdauer von ungefähr 35 Jahren eingesetzt werden können, werden sie penibel gewartet.

Ungewollte Kosten und Aufwand ganz anderer Art entstehen übrigens durch Vandalismus, Graffiti und das Zerkratzen von Scheiben. Die Schäden an den Fahrzeugen betragen cirka 500.000 Euro jährlich.


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